知情人士告诉记者，国资委曾经对三大航空集团（中航集团、东航集团、南航集团）做过调研，希望三家航空公司将货运业务捏合在一起做成一家合资货运公司，但是目前最大的阻力来自于中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）。

　　近日，财政部向国航拨款15亿元，用以收购旗下中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）的全部股份，这被业内普遍看成一个合作加速的信号。早在2005年“星辰计划”中，国航与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）就已经筹备在上海建立合资货运公司，现在国航已经扫清了最后一道障碍。“合资货运公司于今年上半年就会在上海挂牌。”国航董秘黄斌透露。

　　国航的这一打算让“超级货运公司”陷入了僵局。上述知情人士称，国航与国泰的南北合作给予竞争对手很大压力，目前中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）依然在探讨货运重组的可能性。在业内甚嚣尘上的“民航大重组”讨论，首先在航空货运业暗流涌动。

如履薄冰

　　“散兵游勇，”这一度是中国航空货运承运人的写照。

　　数据显示，截至2008年我国共有9家全货运航空公司，70架全货机。在中国，航空货运业务的中坚力量就是公众所熟知的各大航空公司，目前大致分为两大派系：一是本土力量，如国航旗下拥有国货航，东航旗下成立了中国货运航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，简称“中货航”），南航则设立了货运部。另外一个派系的力量则热衷于合资，如深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）与德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）合资成立了翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”），海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）则携手中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）成立了扬子江快运航空有限公司（Yangtze River Express，简称“扬子江快运”）。

　　遗憾的是，众多的承运人却难以捍卫市场的“领土”。

　　在马晓明（化名）的MSN上，常年挂着欧美货舱特价的字样。他是东航旗下中货航的销售，对他而言用低价来吸引客户已经是习惯。“因为低价，飞往欧美的飞机还能装载一定货量，但是回程基本是空舱。”在马晓明的心目中，一流的货运公司应该是汉莎航空、新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）、大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）这样的外资巨头。“因为它们的网络覆盖能力很强，而且在全球有很多客户基础，在上海占据着不小的份额。”

　　数据显示，在国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额在2000年尚有44%，2007年则跌至18%。“中国的货运航空公司有被边缘化的危险。”中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥如此评说。

　　航空公司对此也忧心忡忡。“集团对我们的要求不是盈利多少，而是将亏损控制在多少。”国内某航空货运公司的内部人士啼笑皆非，他告诉记者，从洛杉矶返回上海的航线上，国内航空公司的最低报价甚至不足1美元/千克。

　　在航空业浸淫了20余年的专家刘功仕，将航空货运市场的这种现状形容为“悬崖边的舞蹈”。

　　“2009年，一份业内建议上达至国资委，希望航空公司结束内耗的局面，让国航、东航、南航强强联合做大货运市场的份额。”上述知情人士表示，在三大航空集团的一次通气会上国资委相关人士询问了航空公司的态度。

　　与此同时，民航局出台了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，鼓励航空货运企业进行并购重组。“这其中更深层的意义，在于用货运重组的模板来指导今后民航业重组的走向。”

险中求胜

　　不过，对于各怀心思的三大航来说，这并不是一个容易的决定。

　　记者就此事向黄斌求证，他并没有给予正面答复：“各个企业要根据自己的方针来进行经营，我们与国泰航空早就签订了星辰计划，商定双方成立合资公司。”

　　上述人士称，国航的态度明确传递出“拒绝”的信号。与此同时，棋局中剩下的两家企业开始擦出绯闻。“民航中货运开放的力度明显大于客运，国内航空公司都受到了外资冲击，再加上国航与国泰的合作将基地建在中国最黄金的上海市场，导致南航与东航压力很大，行业内传出南航与东航组建合资货运公司的消息。”奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）总裁刘捷音告诉记者。

　　这其中有着错综复杂的关系——此前，国航通过国泰航空逐步加大对香港的布局，大本营地处广州的南航自然感觉到寒意。与此同时，国航与国泰航空的新公司又空降到上海，这相当于在东航身边安插了一颗钉子，共同的危机感让南航与东航一拍即合。再加上东航董事长刘绍勇有在南航担任大老板的经历，共同的人脉为双方的合作添加了润滑剂。

　　事实上，国内航空货运的重组更像是一幕“始乱终弃”的话剧。早在2004年，国航曾经主动伸出橄榄枝，与东航探讨了一份秘密的“连股连心”方案，其中最重要的一条就是双方组建合资货运公司。可惜的是，这对亲兄热弟的美好愿望被东航高管腐败案所打破，双方的合作石沉大海。

　　时过境迁之后，国航寻找到了更具实力的企业国泰航空作为战略合作伙伴，而东航则因为国航的阻击导致引资新航失败，最终选择了上海航空作为重组对象，曾经的亲兄热弟公然反目。

　　随着南航董事长刘绍勇空降到东航，东航与南航的关系被迅速拉近。南航与东航曾经宣布签署合作协议，在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络等10项业务方面展开合作。彼时南航一位匿名的高管暗示，“这仅仅是个开始”。

　　现在，这个故事或许被延续为“货运风云”。“东航与南航确实探讨在上海组建一个合资货运公司。”东航要求匿名的高管对记者声称，但这个方案“变数很大”。

变幻莫测

　　一份对双方都利好的合作方案，到底存在着哪些变数？

　　或许国航的动作可以给予一点启示。在宣布与国泰航空进行合资货运的筹建之后，国航就开始清洗“血液”——此前，国货航的股东有中国国航、中信泰富有限公司和首都机场集团三家，分别持有51%、25%和24%的股份，随后国航以15亿元左右的价格购回了国货航全部股份。

　　“股东过多肯定会导致组建合资公司的事情过于复杂，比如国泰航空未来的股份由谁出让？”国航内部的高管称。

　　现在，东航也面临着同样的尴尬，目前东航旗下的中货航由东方航空和中远集团分别持股70%和30%。而南航方面也五十步笑百步，南航的货运业务一直以货运部的形式进行运营，资产重组时必定面临着复杂的剥离程序。

　　而更让双方望而却步的问题，也许在于迷茫的未来。“南航主要依靠波音777和波音747货机在飞，而东航则有老化的MD-11、空客A330和波音747货机，双方如果重组，从机队方面来说是一个‘大杂烩’。”中国民航管理干部学院（Civil Aviation Management Institute of China）的专家表示，对于航空公司而言，机队越单一越利于控制，维修和采购都可以降低成本，而“东航+南航”重组后杂乱的机队显然不利于运营。

　　但是东航的上述高管认为，今后航空货运与货运市场的竞争将转为资本竞争，利用重组后的规模优势反哺市场。“在这样瞬息万变的市场环境中，没有变化就等于坐以待毙。”从这个角度来看，东航与南航的货运风云有可能被“精彩演绎”。

《中国经营报》 记者柴莹辉